尽管目前行业内正在谈论有关低成本航空公司之间代码共享的问题，但是和两年前相比，目前代码共享已经不像以前那样盛行。这里面究竟发生了什么？行业内有没有成本较低复杂程度也较低的替代方案？
没有人敢表示这是很简单的问题。毕竟，代码共享和纯粹的低成本模式格格不入，可能造成成本高昂并且实施费时。但是从中可以获得额外的收益和机会来拓展航线网络，许多低成本航空公司在2004-2007年间不断签订代码共享协议，其中的开拓者是澳大利亚的维珍蓝航空公司，首先在2002年签订了业内第一份协议。
一些航空公司很快跟进，同时升级了各自的订座系统来促成代码共享。但是在过去两年，业内就很少听见新签定的代码共享协议。一些航空公司已经考虑使用更为简单和成本较低的替代选择方案。比如AirTran航空公司正在关注如今全新的技术。公司负责市场营销和规划的副总裁凯文·希利（Kevin Healy）认为新技术“能够创造出70-80%的收益，而且没有代码共享协议所带来的高成本和复杂性。”他认为传统的代码共享协议“只是很低的回报率，但是让人心烦意乱。”并且表示所谓的由捷蓝航空和西南航空正在开发的新一代代码共享体系是根本不值得跟进，“我认为我们公司能够将代码共享发展进入到下一阶段，同时并不需要很多大成本和复杂性。”
希利认为：“今后将出现一些跨大西洋和太平洋的低成本航空联盟。”但是他拒绝进一步透露详情，他表示网络能够被用于建立起全新的联盟模式。“对于AirTran而言这是更好的解决方案。代码共享协议成本太高昂了。”
位于爱尔兰的Dohop旅行技术公司，专门服务于低成本航空公司之间如何建立起联接关系的，他们也认为今后会出现低成本航空联盟。公司CEO 西于尔永松（Frosti Sigurjonsson）表示：“技术就是答案，这是自然而然的下一步发展方向。今后肯定会发生。如今——经济危机——这就要求更大胆的行动。”该公司了低成本航空代码共享的替代解决方案——航空公司能够在网站上提供联程航班。实际上旅行者是根据引导登陆另一个网站完成订票。尽管一些航空公司担心旅客自己完成所有联程预订流程，但是西于尔永松指出旅客已经自己独立完成了低成本航空公司之间的联程方案，并且愿意自我选择，以节省票价。“人们需要水晶球来关注所有的联程业务。我们所提供的就是其中缺失的一环——让旅客找到尽可能多的联程。对于航空公司而言，他们的航线网络也可以倍增。有时候我们访问航空公司网站时，常常被告知——我们飞机不运营那里。这实际上对于消费者的登陆访问所造成的是不利的营销。”
马来西亚远程低成本航空公司——亚航X实际上就是通过这样的自我联程从中受益匪浅。公司商务咨询专家克莱顿（Tim Claydon）表示在公司新开辟的吉隆坡——伦敦斯坦斯德Stansted航线上，90%以上旅客都不是点对点的。但是他同时认为低成本航空公司之间将不会建立起联盟；同时他认为Dohop的价值主张很有意味，“我们喜欢这个概念。比如我们刚刚进入英国市场，毕竟我们不像瑞安或是易捷航空公司那样有名，这可以建立起我们公司的品牌知名度。”
公司并没有在自己的网站中使用Dohop的技术。目前只有三家航空公司已经使用了Dohop的技术——爱尔兰快运航空、阿联酋航空和维珍航空。但是亚航X允许该公司在dohop.com网页中放入公司的航班计划，西于尔永松表示公司网页每月有超过500,000名消费者可在数以百计的航空公司之间获得联程的信息。Dohop.com只是建议行程安排，旅客想要订票则被引导到不同航空公司的网站或是第三方的网站。
对于低成本航空公司行业，Navitaire公司是迄今为止最大的订座系统提供商。公司总经理约翰·达布科斯基（John Dabkowski）认为代码共享协议之所以近几年发展缓慢主要是替代新方案的出现。但是他认为主要的驱动力是糟糕的业务环境对于代码共享技术的投资减少了，“目前我们发现许多采购流程都停止了。和一年前相比，我们并没有看到新客户的出现。”公司表示目前它将近45家客户中只有7家实施了代码共享，其中两家还是支线运营商。在2007年，Navitaire客户中一共有6家低成本航空公司手中持有代码共享协议，还有一些航空公司表示准备在2008年开始代码共享。由于技术方面的挑战让Navitaire的客户在代码共享方面也是经受挫折。达布科斯基表示许多低成本航空公司并没有预料到其中所涉及到的难度和时间问题。“这里面存在着很大的学习经验曲线，而且包含许多后台的流程。”
Navitaire的客户之一——Gol，一开始计划销售实时的代码共享，但是项目进度已经拖后两年了。公司表示：在2008年公司对系统平台进行了升级，从Open Skies到New Skies——这是Navitaire研发的新一代系统，在代码共享方面功能得到进一步提升。但是公司正在升级系统，因此很快就会销售代码共享合作伙伴的航班了。公司和法荷航已经签订了合作协议，后者已经开始销售Gol的航班了，但是Gol目前尚未能够开展类似的销售。今年年底的时候预计新系统升级完毕。“如今我们正在实施微调，能够让新系统更好运作。下一步就是能让我们开展双边代码共享。目前问题在于公司自身的预订系统。”Gol也是首先开展代码共享的低成本航空公司之一，2005年就和巴拿马的Copa航空公司签订了协议。那时由于公司的系统不支持传统的自由销售协议，因此和Copa所签订的协议集中在固定座位数销售。Gol一开始准备2007年10月引入New Skies系统，开展双边自由销售。但是Gol缺乏相应的技术，达布科斯基表示公司如今更多签订的是联运协议。
Gol如今一共签订了25家联运伙伴，2008年8月使用New Skies系统之后才将信息上网。达布科斯基表示在目前的经济环境下，一些客户认为联运协议更加实际些，能够更快实施，成本和代码共享相比更低廉，而且能够带来实质益处。
美国西南航空公司在代码共享方面也是推后了发展进程。从2005年就已经和ATA航空公司签订了代码共享协议，直到2008年4月后者停止了运营。它被迫将和加拿大WestJet航空公司之间的协议签署工作从2009年推后至2010年。公司负责规划、分销和市场营销的高级总监理查德·斯威特（Richard Sweet）表示这次推后签署主要是由于技术方面的原因，“对我们来说这是大项目，涉及到许多代码以及系统之间的依赖性。对我们来说是一个全新的世界。”他表示公司现有的订座系统功能问题不能处理外汇交易、护照信息和国际税收问题。对于和ATA的代码共享，美西南航空公司表示“对于消费者而言感觉不像典型的代码共享旅行经历。”但是斯威特保证和WestJet之间的合作应该不会走老路。
然而他表示“还有不计其数的工作需要完成”，公司的IT团队正在想方设法同时应对几个项目，也包括一些非代码共享项目，特别在目前经济衰退之际这些项目反而成为当务之急。尽管代码共享项目有些拖后，但是斯威特表示和WestJet以及墨西哥Volaris航空公司之间的代码共享项目依然会进行下去，只是他并没有透露具体完成时间。
斯威特表示西南航空公司如今正在和Sabre合作，这也是WestJet所选择的新订座系统供应商。WestJet如今使用的是Navitaire，但是改换门庭选择了代码共享功能更佳的Sabre系统。至于和Volaris代码共享项目，西南航空依然和Navitaire合作。Volaris的COO表示公司也正在从Open Skies升级到New Skies，但是也表示了考虑准备更换系统供应商的问题。“我们正在分析我们的选择范围。我们正在考虑Navitaire是否是一个好的选择。”
捷蓝航空公司也决定和Navitaire离婚，改投Sabre的怀抱中。公司负责网络规划的副总裁劳伦斯（Scott Laurence）表示Sabre能够提供双向自由销售代码共享。捷蓝和支线航空公司Cape Air签订了固定座位数的代码共享协议，以及和爱尔兰航空公司（Aer Lingus）签订了合作协议——但不是代码共享，只是让旅客在办理值机和行李转运方面有代码共享的体验。劳伦斯表示和Aer Lingus之间的合作“非常稳固”。“我认为Sabre能够提供我们新平台实施更多的传统型代码共享。新系统能够赋予我们代码共享功能。使用Open Skies，我们见到的是更多手工流程。”
但是达布科斯基提出了反对意见--公司已经投入巨资对Open Skies和New Skies开发更佳的代码共享功能，“我们丢失了捷蓝和WestJet两家主要客户。我们相信公司拥有支持他们业务的功能和特色，但是他们还是决定离开我们。”
克莱顿指出“在订座系统上有很多竞争，就功能方面向低成本航空公司可以面对许多选择，在价格方面也具有竞争力。”但是他表示亚航和亚航X依然计划使用Navitaire产品。另一家Navitaire代码共享客户是西班牙的Vueling航空公司也表示将继续使用公司产品。2009年7月它和Clickair完成了合并，和母公司之一伊比利亚航空公司签订了单向的自由销售式代码共享协议。Vueling CEO表示：“我们已经看见那些放弃Navitaire的航空公司已经发展成熟。我们并没有像那些承运人成熟，可能还无法使用更加复杂的功能。转向Sabre系统是复杂的流程。它需要专职队伍运营新系统。公司并不相信使用传统航空公司销售平台的真正低成本平台运营商是一种容易、成本高效的方式。”
维珍蓝航空公司也坚持使用Navitaire，今年年底的时候转向使用New Skies系统，公司表示新系统会让公司建立起不受数目限制的代码共享和联运合作伙伴。公司是第一家签订代码共享协议的低成本航空公司，早在2002年就和美联航签订了单向的固定座位数目的协议。维珍蓝航空公司表示和美联航之间的协议已经失效，如今和达美航空公司建立了更广泛的合作，包括双向的自由销售代码共享协议。同时维珍蓝航空公司和V Australia，以及另外两家姐妹公司——Pacific Blue 和维珍航空公司签订了合作协议，还和PNG 和澳大利亚的SkyWest航空公司签订有代码共享。
达布科斯基承认竞争越来越激烈，Navitaire所面临的最大挑战之一是克服“行业内存在的错误想法--我们没有代码共享功能。”但是他自信：尽管最近公司碰见了困难，今后越来越多的低成本航空公司将朝代码共享方向发展。达布科斯基表示：除了Volaris，Navitaire另外两家客户也正在准备代码共享工作，“我们看见代码共享和联运协议发展趋势并没有改变。”
实际上，一些低成本航空公司继续签订代码共享协议。哥伦比亚低成本航空公司——Aires表示公司计划一旦完成New Skies升级，公司就会开始代码共享。南非低成本航空公司Mango表示公司正在考虑和母公司南非航空公司签订代码共享协议，一些国外航空公司也正在联系该公司商谈有关代码共享问题。“目前我们正在考虑此事。这实际上是一种成本高效的虚拟网络扩展——代码共享是好方式。”
但是目前看样子更多的低成本航空公司担忧代码共享，至少是传统型代码共享，比如New Skies系统的使用者——Spirit航空公司有能力实施代码共享，但是公司表示：“总体而言，代码共享并不适用于我们的业务模式，魔鬼就在细节之中。”
希利表示AirTran拥有代码共享的技术，并且收到过来自国内外承运人的不计其数的代码共享提议。但是他表示“我们并没有收到过对我们合适的提议。” AirTran对于追从捷蓝和西南航空公司的做法不敢兴趣，因为他们的协议是传统型的而且成本过高。“对于低成本航空公司而言最主要的就是实际上必须拥有低成本。”克莱顿也同意这样的看法。他认为代码共享“可能成本非常高昂。”尽管亚航X并没有考虑和国外承运人签订代码共享，克莱顿表示公司正在考虑和亚航签订代码共享协议。因为这两家姐妹公司目前正在迁移到New Skies系统平台上，以及到吉隆坡新建的低成本候机楼中。在新候机楼里面建设有中转设施，只是目前尚未使用而已。“机会就在那里，新设施已经建设好了。从成本和收入角度看，机会就在那里。”
瑞安航空公司已经转用了New Skies平台，作为低成本的不懈追求者，公司不会签订代码共享。瑞安航空公司前任主席表示：“代码共享不合适我们，这要增加成本。”瑞安航空公司也反对类似Dohop这样的网站公布公司的航班计划。但是西于尔永松相信：瑞安会有一天意识到新的网络工具所带来的益处，是不容忽视的。“对于我来说为什么一些低成本航空公司不愿意建立连接性，这依然是个迷。这能提升预订座位数，让航班更满。对于低成本航空公司，里面存在着很大的发展潜力，他们也心知肚明。但是反对变革的阻力是自然而然的。”
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