21世紀經濟報導 日期：2010-01-20
在高鐵的衝擊下，航空公司各有各的對策。有停運不盈利航線，有推出低價機票，而空鐵聯運也許該成為考慮範圍之內。
南航與高鐵(高鐵民航爭奪戰)硬碰硬的首回競爭，勝負夾雜。
花旗分析師Ally Ma透露，在1月12-13日與南航管理層會面後，瞭解到公司在2009年12月17日推出的武廣空中快線，在武廣高鐵投入運營的背景下，仍錄得75%的客座率，而票價只下跌了5%；同時“南航發現在長沙-深圳航線上錄得顯著的分流（交通流量與票價均下跌了15%）”。
這解釋了南航或進而尋求與鐵路公司合作，率先試水空鐵聯運的動機。“南航正打算與當地的鐵路企業合作，互相銷售鐵路接駁旅程的車票，以作為連接二線城市的中轉行程的一部分。”麥格理證券的分析師Wei Sim如是在其針對南航的最新報告中透露南航的這一前瞻性設想。
東航與國航卻各有思路。“我們將在時刻資源允許的前提下，進一步增加京滬空中快線的班次。”1月19日，東航一位元內部人士向記者證實，面對京滬高鐵2013年通車的威脅，公司希望保護京滬航線這一國內以客流量計最大的航線。
而國航一位內部人士則直指，不認為旅客“先乘搭高鐵，再打的到機場，然後搭國際航班的做法”，會成為主流。
南航借鑒歐洲？
1月19日，南航的負責人在接受查詢時表示，尚不清楚麥格理所指的新措施。然而，業內認為南航的確具有摸索新模式的動機。“三大航中，南航肯定最關心應對高鐵，若高鐵網路佈局完成，對他們業務量的衝擊在70%。”一家民營航空公司的戰略研究員如是評論。
Wei Sim卻已高度看好南航這一仍未清晰的探索。“在中期而言，我們認為南航面臨對高鐵替代的最大業務敞口，但空鐵聯運模式在更為成熟的歐洲運輸市場被證明是成功的。”國際空鐵組織（IARO）理事長Andrew Sharp對此表示，歐洲的大型航空公司早已進行了十多年的試驗，包括法航自1995年起與法國國家鐵路進行“代碼共用”，購買了法航自巴黎戴高樂機場前往里爾機票的乘客，將乘搭法國高鐵（TGV）的列車；而漢莎自2001年起則與德國鐵路在法蘭克福-斯圖加特航線上進行“代碼共用”，隨後在2003年，雙方的合作擴大至法蘭克福-科隆線路，在後一合作上，漢莎全面停止執飛其相同航線。
然而上述民營航空公司的戰略研究員對此表示，南航的設想，並非其獨力便能實現。“空鐵聯運主要是鐵路、航空和機場三家聯合，只有大家利益達到一致的時候才會有空鐵聯運。所以，不是每個機場都適合空鐵聯運，不是每個航空公司都推動空鐵聯運，不是每家鐵路公司都喜歡空鐵聯運。”
其指出，漢莎的空鐵代碼共用策略能成功，便在於法蘭克福機場本身的策略與漢莎產生共鳴，“目前法蘭克福機場已經成為歐洲空鐵聯運業務的老大”。
南航的核心樞紐廣州白雲機場儘管將在今後有地鐵接駁到廣州新的高鐵火車站，但並沒有對空鐵聯運表達過清晰的興趣。直線距離白雲機場120公里的香港國際機場，卻已明確了與高鐵進行整合的思路。“從歐洲的例子看，頻密的航班網路可與高鐵配套共存，而高鐵也是必然需要的設施。”香港機管局主席張建東在1月15日接受包括本報記者在內的媒體採訪時如是表態。香港機管局行政總裁許漢忠對此補充稱，廣深港高鐵香港段的總站位於西九龍，與港鐵的機場快線九龍站僅10分鐘距離。“高鐵將能吸引更多珠三角的顧客前往香港機場搭乘國際航班。”
花旗分析師Ally Ma透露，在1月12-13日與南航管理層會面後，瞭解到公司在2009年12月17日推出的武廣空中快線，在武廣高鐵投入運營的背景下，仍錄得75%的客座率，而票價只下跌了5%；同時“南航發現在長沙-深圳航線上錄得顯著的分流（交通流量與票價均下跌了15%）”。
這解釋了南航或進而尋求與鐵路公司合作，率先試水空鐵聯運的動機。“南航正打算與當地的鐵路企業合作，互相銷售鐵路接駁旅程的車票，以作為連接二線城市的中轉行程的一部分。”麥格理證券的分析師Wei Sim如是在其針對南航的最新報告中透露南航的這一前瞻性設想。
東航與國航卻各有思路。“我們將在時刻資源允許的前提下，進一步增加京滬空中快線的班次。”1月19日，東航一位元內部人士向記者證實，面對京滬高鐵2013年通車的威脅，公司希望保護京滬航線這一國內以客流量計最大的航線。
而國航一位內部人士則直指，不認為旅客“先乘搭高鐵，再打的到機場，然後搭國際航班的做法”，會成為主流。
南航借鑒歐洲？
1月19日，南航的負責人在接受查詢時表示，尚不清楚麥格理所指的新措施。然而，業內認為南航的確具有摸索新模式的動機。“三大航中，南航肯定最關心應對高鐵，若高鐵網路佈局完成，對他們業務量的衝擊在70%。”一家民營航空公司的戰略研究員如是評論。
Wei Sim卻已高度看好南航這一仍未清晰的探索。“在中期而言，我們認為南航面臨對高鐵替代的最大業務敞口，但空鐵聯運模式在更為成熟的歐洲運輸市場被證明是成功的。”國際空鐵組織（IARO）理事長Andrew Sharp對此表示，歐洲的大型航空公司早已進行了十多年的試驗，包括法航自1995年起與法國國家鐵路進行“代碼共用”，購買了法航自巴黎戴高樂機場前往里爾機票的乘客，將乘搭法國高鐵（TGV）的列車；而漢莎自2001年起則與德國鐵路在法蘭克福-斯圖加特航線上進行“代碼共用”，隨後在2003年，雙方的合作擴大至法蘭克福-科隆線路，在後一合作上，漢莎全面停止執飛其相同航線。
然而上述民營航空公司的戰略研究員對此表示，南航的設想，並非其獨力便能實現。“空鐵聯運主要是鐵路、航空和機場三家聯合，只有大家利益達到一致的時候才會有空鐵聯運。所以，不是每個機場都適合空鐵聯運，不是每個航空公司都推動空鐵聯運，不是每家鐵路公司都喜歡空鐵聯運。”
其指出，漢莎的空鐵代碼共用策略能成功，便在於法蘭克福機場本身的策略與漢莎產生共鳴，“目前法蘭克福機場已經成為歐洲空鐵聯運業務的老大”。
南航的核心樞紐廣州白雲機場儘管將在今後有地鐵接駁到廣州新的高鐵火車站，但並沒有對空鐵聯運表達過清晰的興趣。直線距離白雲機場120公里的香港國際機場，卻已明確了與高鐵進行整合的思路。“從歐洲的例子看，頻密的航班網路可與高鐵配套共存，而高鐵也是必然需要的設施。”香港機管局主席張建東在1月15日接受包括本報記者在內的媒體採訪時如是表態。香港機管局行政總裁許漢忠對此補充稱，廣深港高鐵香港段的總站位於西九龍，與港鐵的機場快線九龍站僅10分鐘距離。“高鐵將能吸引更多珠三角的顧客前往香港機場搭乘國際航班。”
東航硬碰，國航觀望
在上海，儘管虹橋機場集航空、高鐵、公路、地鐵、公交多種交通運輸方式為一體的綜合交通樞紐工程正在緊張趕工，東航卻沒有向鐵路系統伸出橄欖枝。“我們之前在京滬快線上擁有每日14對航班，與上航合併後，增加到每日22對航班，在雙方整合後，我們也會維持航班密度，並且謀求在今後增加對開航班。”上述東航負責人說，唯一的客觀限制在於時刻資源的稀缺性，以及存在頻密程度的上限。
“京滬航線是當前國內客流量最大的航線。”該人士如是道破東航的利益考慮。其透露，東航認為，應對高鐵的最佳思路，是加強其運營樞紐在中轉上的競爭力，“在1000-1500公里以上的長航線，民航業的競爭力不會改變，但部分旅客選擇高鐵，在於火車在中轉流程上強大的競爭力，為此，我們必須縮短中轉處理時間。”據悉，東航已經實現將部分航線的中轉時間，從30分鐘減少至20分鐘，“在國際線與國內線的對接上，這需要地面與機場方面的配合，改善通關、聯檢等流程。”該人士表示，上海機場集團以及政府均對此表達了支持。
事實上，東航目前也建立了其自身的地面中轉網路，但主要通過巴士進行接駁，例如將南京的乘客以大巴輸送到浦東機場。上述人士表示，此外，東航還允許長三角部分航線間目的地的改簽，以進一步提升中轉產品的吸引力，“市場歡迎這樣的產品設計”，但其手上沒有資料有多少乘客使用了這樣的中轉服務，就其瞭解，公司也暫無與鐵路系統合作的計畫。
Wei Sim就此認為，東航當前在京滬航線上應對高鐵的方式過於冒進。“（對增加京滬空中快線的頻率）我們感到擔憂，從歐洲的空鐵互動經驗看，我們認為東航的這一做法或被證明有害自身。”
擁有更高的國際業務收入，國航對高鐵問題暫不置可否。“高鐵網不會改變國航建設各地樞紐的戰略，從單一航線的運力調配，亦未必是解讀公司戰略的最佳方法。”上述國航人士說。Wei Sim指出，國航京滬航線上擁有最大的份額，而公司目前態度觀望，並無打算增加這一航線的班次。
該國航人士個人認為，民航業與其它運輸方式進行聯運的價值，未必很高。“通過航班中轉，顯然比使用其它交通方式中轉更方便。”
在高鐵的衝擊下，失去了大部分島內航線的臺灣航空公司，卻業已表露出在中國大陸和香港市場進行聯運的巨大興趣。香港機管局負責人向記者表示，一些臺灣航空公司便向乘客出售經香港抵達珠三角的聯運套票，即乘客自臺灣抵達香港後，毋須提取行李和另外購買船票，便可通過香港機場的海天碼頭，搭乘輪渡前往澳門、廣州、深圳與珠海等地。而“其它航空公司暫時還未推出這樣的產品”。
香港機管局表示，自海天碼頭在2003年啟用以來，已有1000萬乘客使用。“未來若進一步建立鐵路聯運，香港機場的中轉能力更會大大提升。”該人士說。
在上海，儘管虹橋機場集航空、高鐵、公路、地鐵、公交多種交通運輸方式為一體的綜合交通樞紐工程正在緊張趕工，東航卻沒有向鐵路系統伸出橄欖枝。“我們之前在京滬快線上擁有每日14對航班，與上航合併後，增加到每日22對航班，在雙方整合後，我們也會維持航班密度，並且謀求在今後增加對開航班。”上述東航負責人說，唯一的客觀限制在於時刻資源的稀缺性，以及存在頻密程度的上限。
“京滬航線是當前國內客流量最大的航線。”該人士如是道破東航的利益考慮。其透露，東航認為，應對高鐵的最佳思路，是加強其運營樞紐在中轉上的競爭力，“在1000-1500公里以上的長航線，民航業的競爭力不會改變，但部分旅客選擇高鐵，在於火車在中轉流程上強大的競爭力，為此，我們必須縮短中轉處理時間。”據悉，東航已經實現將部分航線的中轉時間，從30分鐘減少至20分鐘，“在國際線與國內線的對接上，這需要地面與機場方面的配合，改善通關、聯檢等流程。”該人士表示，上海機場集團以及政府均對此表達了支持。
事實上，東航目前也建立了其自身的地面中轉網路，但主要通過巴士進行接駁，例如將南京的乘客以大巴輸送到浦東機場。上述人士表示，此外，東航還允許長三角部分航線間目的地的改簽，以進一步提升中轉產品的吸引力，“市場歡迎這樣的產品設計”，但其手上沒有資料有多少乘客使用了這樣的中轉服務，就其瞭解，公司也暫無與鐵路系統合作的計畫。
Wei Sim就此認為，東航當前在京滬航線上應對高鐵的方式過於冒進。“（對增加京滬空中快線的頻率）我們感到擔憂，從歐洲的空鐵互動經驗看，我們認為東航的這一做法或被證明有害自身。”
擁有更高的國際業務收入，國航對高鐵問題暫不置可否。“高鐵網不會改變國航建設各地樞紐的戰略，從單一航線的運力調配，亦未必是解讀公司戰略的最佳方法。”上述國航人士說。Wei Sim指出，國航京滬航線上擁有最大的份額，而公司目前態度觀望，並無打算增加這一航線的班次。
該國航人士個人認為，民航業與其它運輸方式進行聯運的價值，未必很高。“通過航班中轉，顯然比使用其它交通方式中轉更方便。”
在高鐵的衝擊下，失去了大部分島內航線的臺灣航空公司，卻業已表露出在中國大陸和香港市場進行聯運的巨大興趣。香港機管局負責人向記者表示，一些臺灣航空公司便向乘客出售經香港抵達珠三角的聯運套票，即乘客自臺灣抵達香港後，毋須提取行李和另外購買船票，便可通過香港機場的海天碼頭，搭乘輪渡前往澳門、廣州、深圳與珠海等地。而“其它航空公司暫時還未推出這樣的產品”。
香港機管局表示，自海天碼頭在2003年啟用以來，已有1000萬乘客使用。“未來若進一步建立鐵路聯運，香港機場的中轉能力更會大大提升。”該人士說。
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