最近國內航空公司在陸續取消或者降低給予機票代理傳統的'3+X'返點中的X返點。 此前，X值大小的決定權控制在航空公司各地的分公司，從而催生了一些代理“批發商”，他們通過“團購”機票獲得更高的X值，再分包給更小型的機票代理商去銷售。
在申請航線、購買飛機上處於乙方的航空公司，並不是在航空業所有鏈條上都是“有苦說不出”的弱者，在與機票銷售代理複雜的交易鏈中，擁有權力的航企部門完全享受“被追捧”待遇。
“最近國內航空公司在陸續取消或者降低給予機票代理傳統的'3+X'返點中的X返點，很可能衝擊到一些航空公司人員的利益。”一位航空公司的高層對記者坦言。 所謂X返點，是指航空公司為了促進機票代理的銷售，在公開規定的代理費返點3%之後，再增加百分比不等的X值返點。
一直以來，由於直銷和網上銷售能力不足，國內航空公司主要還是依靠眾多的機票代理來銷售，機票代理可以增加銷售渠道，賣出機票後獲得相當於機票價格百分之幾的佣金。
一位大型機票代理公司的副總告訴本報，行業最火爆時，國內有大大小小六七千家機票代理公司，這相對於十幾家國內航空公司來說，顯然是僧多粥少，自然要想方設法搶生意。
返點空間
傳統的國內航空公司大多在主要城市擁有分公司，分公司也在各城市中擁有很多營業部，而這些分公司和營業部，是分佈在全國各地的機票代理最直接的接觸方。
一家機票代理公司的高層回憶，在多年前航空公司大多沒有集權化管理的時候，各地的分公司都擁有不小的權力，有自己的運行控制系統和營銷體系，甚至可以決定機票銷售價格和佣金返點的“3+X”中的X的大小，而且對不同的機票代理，X的大小是可以不一樣的，這就迫使希望獲得更多返點利潤的票代公司，跟擁有權力的部門人員搞好關係。
這樣的返點模式，甚至也催生了一些代理“批發商”。 他們主要靠佣金返點的多少“吃飯”，拿到航空公司的機票銷售額度後，再分包給更小型的機票代理商去銷售，小型機票代理商賣出的機票與代理“批發商”結算，代理“批發商”給予小型機票代理商一定的返點，再通過銷售規模的擴大向航空公司收取更多的返點。
上述航空公司的高層就對記者透露，多年前在廣州有一家著名機票代理，外號“飛車黨”，辦公室是租用的，籠絡了很多小型機票代理商，依靠電話和自行車、摩托車就開闢了業務。 而除了可獲得佣金返點，航空公司還可能根據代理商每月的銷售量給予一定的獎勵，銷售量越多，獎勵金額越大，這就更給了代理“批發商”賺錢的空間。 “對於這種單純為了獲得更多獎勵而產生的'批發'模式，航空公司的銷售部門理應阻止，但如果銷售人員也能夠獲得好處甚至是分成，自然也就睜一隻眼閉一隻眼了。”
最近幾年，以三大航為首的國內航空公司開始借鑒國外航空公司的管理模式，進行“削藩”式的中央集權，銷售、運控、信息技術等原本在各分公司都五臟俱全的部門被逐步撤銷，並接受總部的垂直化扁平管理。 分公司和營業部在機票銷售上的權利，也因為總部與分公司之間的互相牽製而被削減。
但一位航空公司銷售部門內部人員告訴記者，目前給機票代理的返點政策和月末銷售獎勵，都要報總部審批，每年屬地機構有多少市場營銷費用也都要總部的銷售部門來批准。 但總部並不一定能詳細監控到機票銷售的具體環節，比如到底給哪個機票代理銷售機票的額度，或者旺季的時候給不同的機票代理可銷售座位的多少，因此還是有可以控制和操作的空間。
一家國外航空公司的高層更是對記者透露，國內航空公司駐外市場銷售人員，利用權力來牟利比國內做的更露骨些，比如與國外的華人代理“合作”，將機票低於當地市場價賣給這家代理，這家代理再以高價賣出，賺到的錢雙方分成。
擔保壟斷？
對於機票代理來說，困擾他們的除了航空公司，還有其他機構，要獲得機票銷售權，大部分機票銷售代理只能找一家擔保公司做擔保，這讓他們看不懂。
按照慣例，為防止機票代理獲得機票銷售額度但銷售後不能及時付款給航空公司，一般機票代理公司都要先向擔保公司繳納一定擔保金，然後才能從一家為航空公司進行結算的組織BSP獲得銷售票號。 如繳納100萬元押金，可拿到1000萬元機票預售額度。 而記者從多家機票代理獲悉，他們選擇的擔保公司，都是同一家叫中航鑫港的擔保公司。 公開資料顯示，中航鑫港是首都機場集團公司和航港金控投資有限公司（下稱“航港金控”）的合資公司，其中首都機場集團公司佔股份比例為98%，另外2%為航港金控所有。 而航港金控的控股股東依然是首都機場集團。
2006年，中航鑫港成為中國航空運輸協會推薦代理人採用的專業擔保服務機構，中國航空運輸協會秘書長魏振中昨天也對記者明確表示，推薦代理人採用的專業擔保服務機構並不意味著唯一的擔保機構。
但多家機票代理卻對記者指出，在實際操作中，要想獲得機票銷售額度還是只能找這家公司出具擔保函，“我們曾諮詢過BSP能否用其他公司，但他們不認，所以找這家擔保公司已成行業慣例。
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